Prueba del Honda CR-V e:HEV: sin el éxito que merece
Un gran candidato que merece unas cifras de ventas más altas.
El buque insignia de Honda, a pesar de rozar las tres décadas de vida, ha sabido mantenerse al pie del cañón, sin evoluciones coupé o giros de 180°, para ser uno de los SUV más recomendables del actual mercado.
En esta ocasión he podido realizar la prueba del Honda CR-V e:HEV, la versión híbrida sin enchufe, justo después del Honda CR-V e:PHEV, la híbrida enchufable, por lo que he podido conocer las ventajas y desventajas de cada una para decirte con cuál de los dos me quedo.
Exterior e interior
Pero comencemos hablando del exterior, que es calcado, salvo por la tapa extra de carga del PHEV. Tiene unas proporciones generosas: cuenta con una longitud de 4.706 mm, una anchura de 1.866 mm y una altura de 1.674 mm, siendo más largo, ancho y bajo, como suele ser habitual en estos años cuando los diseñadores, de cualquier marca, idean una nueva generación.
Su diseño es muy 'american style', y como fan de casi todo lo yankee, me gusta. Destaca la amplia parrilla en posición vertical, los grupos ópticos delanteros por ser más estrechos que los de la generación previa y los pilotos, en forma de L y totalmente reconocibles como los de un Honda CR-V.
Dentro no me llaman la atención los buenos materiales y ajustes, porque los esperaba. Trae novedades, como las salidas de ventilación con patrón de panal de abeja -lo estrenó el Honda Civic actual-, además del diseño del puesto de mandos, que es de nuevo cuño.
La pega que le pongo es que la pantalla del sistema de infoentretenimiento es pequeña para lo que ofrecen sus rivales. Ojo, que no soy partidario de esos pantalones enormes más propios de un cine, pero sí alguna pulgada más a esas 9 no le hubiera venido nada mal.
Ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto y el sistema 'Blind Spot Information System', que difunde la imagen del retrovisor al dar el intermitente. Buena idea, sin duda, pero me hubiera gustado más que lo mostrara en el cuadro de instrumentos de 10,2" para apartar menos la vista de la carretera. Pero, bien por Honda.
Hace un tiempo, la firma nipona anunció que volvería a los botones físicos dejando de lado los táctiles, y en ese sentido, este CR-V, cumple, cosa que celebro. También elogio los cambios que ha realizado respecto a la anterior generación para mejorar la visibilidad desde el puesto de mandos hasta en cuatro grados, según el fabricante. Por ejemplo, los limpiaparabrisas permanecen ocultos, los retrovisores han pasado de los montantes a las puertas y los pilares A del parabrisas están más separados.
De espacio interior anda sobradísimo. La distancia entre ejes ha aumentado en 3,5 cm, con lo que ahora presume de 2,70 metros. Por ello, el hueco para las piernas ha aumentado, pero también lo ha hecho el reservado para la cabeza y los hombros.
Por su parte, el maletero presume de 596 litros, que es una gran cantidad, pero que son 39 litros menos que el PHEV, porque en el caso del de la prueba, el Honda CR-V e:HEV, no se ha recolocado la batería debajo del piso, como sí se ha hecho en el enchufable. Eso sí, te aseguro que, abatiendo los respaldos de los asientos traseros, cabe hasta un colchón. No pienses mal, que era para ser transportado...
Motor y prestaciones
El sistema que se encarga de moverlo está formado por un motor de combustión de cuatro cilindros 2.0 de 148 CV, dos propulsores eléctricos -uno que hace de impulsor con sus 184 CV y el otro trabaja junto al de gasolina como generador- y una batería de 1 kW. Eso sí, independientemente como trabajen, la potencia máxima conjunta disponible es de 184 CV.
Con todo ello, el Honda CR-V e:HEV 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 9", por lo que es cuatro décimas más rápido que el híbrido enchufable -es cinco más rápido que la versión híbrida no enchufable con tracción 4x4-.
Por su parte, la velocidad punta que alcanza este SUV es de 194 km/h, un kilómetro hora menos que el PHEV, pero siete más que el 4x2.
Comportamiento
Lo primero que me llama la atención es que el mayor hándicap que le vi al PHEV (prueba del Honda CR-V e:PHEV), en este e:HEV está solucionado: el excesivo peso de la dirección en parado.
En marcha, a pesar de que esta versión solo es una décima más lento en acelerar hasta los 100 km/h que el PHEV, me da la sensación de que la aceleración es menos rápida. También me parece que está peor insonorizado. Y cuando pisas el acelerador a fondo, la rumorosidad es mayor. En el otro no era muy común que saltase el motor de combustión con algo de carga en la batería, pero cuando lo hacía, era un ligero ruido. En este, no, y me parece similar a los modelos de Toyota, Subaru y Lexus.
Tiene diferentes modos de conducción: 'Deportivo', que emite un sonido artificial que ni fu ni fa; 'Normal', 'Econ' y 'Nieve'. A diferencia del PHEV, carece del 'Tow', incluso en la versión 4x4. De hecho, 'solo' puede remolcar 750 kg, la mitad que el que tiene enchufe.
También ofrece diferentes modos eléctricos y cuatro niveles de retención: el normal más otros tres. No me agrada que al seleccionar uno de estos tres, después de unos segundos, se desactiva. También me ha pasado en otros coches de otras marcas, y no lo entiendo. Si quiero conducir siempre, por ejemplo, en el nivel máximo de retención, ¿por qué al ratito o al acelerar me lo quita?
Eso sí, lo que no le quita nadie es la buena calidad de rodadura que ofrece, la comodidad que brinda a los pasajeros y el consumo medio tan ajustado que consigue para su peso y potencia: 6,3 l/100 de media, solo 0,4 menos que el oficial.
También me gustaría destacar el tacto del freno, que no parece que tenga batería, porque casi carece de ese recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción. Los ingenieros de Honda han realizado un gran resultado.
Precio
El precio del Honda CR-V e:HEV Elegance 4x2 parte de 51.545 euros, e incluye volante calefactable, cargador inalámbrico, sistema de apertura y arranque sin llaves, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, techo solar panorámico practicable, portón trasero eléctrico, luces LED, sistema de mantenimiento de carril y sistema de alerta de tráfico cruzado, entre otros elementos.
Si se trata del Advance 4x4, la factura asciende a 56.565 euros y añade a lo anterior: asientos traseros calefactables, head up display en el parabrisas, asiento conductor eléctrico con memoria, cámara multivisión y luces de carretera adaptativas, entre otros.
Te decía al principio de esta prueba del Honda CR-V e:HEV que, tras conducir durante una semana previamente el CR-V PHEV, te diría con cuál de los dos híbridos me quedaría, el que tiene enchufe o el que no. Bien, es cierto que el PHEV parte de 59.760 euros con el mismo equipamiento que el Advance 4x4, pero pagaría esos 3.000 euros de más, incluso los 8.200 con los que supera al 4x2 porque ofrece una conducción más agradable y silenciosa, porque tiene el doble de capacidad de arrastre y, sobre todo, porque el parabrisas luce la etiqueta 0 de la DGT, y no la ECO (aquí las ventajas).
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Etiquetas: SUV, SUV híbridos
Valoración
Me quedo con la versión híbrida enchufable por la etiqueta 0 y porque da sensación de un mejor rodar en movimiento. Pero, que quede claro: este híbrido no enchufable brinda mucha comodidad a bordo y una calidad de rodadura alta. Y etiqueta ECO, que no está nada mal.
Lo mejor
Calidad de rodadura. Consumo. Espacio interior. Diseño.
Lo peor
Sonido del motor en el interior en aceleraciones intensas. Peor insonorizado que el PHEV.
