Así es el espectacular museo alemán de Toyota, con joyas como el 2000 GT o el primer Supra
Para conocer de cerca la historia de Toyota no hace falta viajar a al país del sol naciente, porque al oeste de la ciudad alemana de Colonia está este museo en el que no solo se hace homenaje a los coches de calle, si no a sus mejores modelos de competición. Lo hemos visitado y te contamos las maravillas que esconde.
Como buque insignia histórico, el vehículo del centro de esta imagen está colocado a propósito. El 2000 GT se produjo exactamente 351 veces entre 1965 y 1970. Y aquí hay dos unidades. En 1967, James Bond lo condujo en "Solo se vive dos veces", desde entonces fue un icono que casi nadie ha visto en la vida real.
Los precios a día de hoy son astronómicos, especialmente porque apenas cambia de dueño. Los últimos precios de venta estuvieron claramente por encima del millón de euros y el CEO de Toyota, Akio Toyoda, hace que se haga un informe cada año sobre dónde están los ejemplares conocidos.
A mi eso no me importa en absoluto, porque de todos modos, solo podría disfrutar visualmente de este precioso coupé de dos litros.
Con mis casi dos metros de altura puedo sentarme en el flamante coche rojo japonés con mucho esfuerzo, pero ni se me ocurre pensar en poder conducir. Las piernas me chocan con el salpicadero. Y una posición de conducción más erguida es utópica, a pesar de la forma del techo de doble burbuja, como la que hemos visto más tarde en el moderno Toyota GR Supra.
Pero tampoco importa, conducir no estaba en los planes de hoy. El motor de seis cilindros en línea de alrededor de 150 CV se queda en silencio, mientras continuo explorando la colección. Además de un Toyota Corolla de primera generación (1966) y un Starlet (1973), también hay algunos coupés deportivos de los años 70, 80 y 90 que me llaman la atención.
El hecho de que podamos admirar la historia de la marca aquí en Europa se debe en gran parte a un hombre: Peter Pichert. Un jefe de concesionario de Toyota fallecido en 2016, que fundó el primer museo privado de Toyota a mediados de los 90' en Hartkirchen am Inn, Baviera.
Después de su muerte, la fábrica alemana de Colonia compró la colección y desde entonces ha cuidado del patrimonio de la marca.
La herencia más deportiva de Toyota
Por supuesto, llama la atención la escuadrilla roja: frente a una imagen de la cuarta generación del Supra, ahora tan modificada como buscada, conocida por la serie de películas Fast & Furious, se encuentra su predecesor angular, el Mk.3; junto con un MR2 y una Celica GT ensanchado de 1973.
Fue este mismo Celica el que, después del 2000 GT, continuó la tradición de los coupés deportivos de Toyota: en otoño de 1971, poco después del final del 2000 GT, el Celica se lanzó en Europa, inicialmente con menos de 100 CV.
No fue hasta 1972 cuando se agregó a la gama el modelo GT con un motor de 1.6 litros y 107 CV. Un pequeño lavado de cara en 1975 aumentó la distancia entre ejes y permitió la instalación de motores más potentes. Porque esto era casi una obligación, especialmente para el mercado estadounidense.
Además, Toyota introdujo aquí por primera vez la carrocería Liftback, que inicialmente recordaba sospechosamente a la del Ford Mustang contemporáneo. Hoy en día se llamaría hatchback.
Con el Celica 2000 GT se aumentó la potencia a 120 CV, aunque el nombre históricamente vinculado al clásico japonés puede resultar engañoso. La versión superior del Celica tenía un motor de 'solo' 1.8 litros bajo el capó y no de 2,0 litros, como se podría suponer.
La siguiente generación marcó el primer uso del nombre Supra, en 1978. Inicialmente, solo como la versión más prestacional del Celica.
La segunda generación todavía tenía unos faros redondos bastante sosos, pero a partir del restyling de 1980, montó faros dobles más deportivos y cuadrados. Destacan en esta generación, sobre todo, el pilar C curvado y el pilar B opcional con acabado en aluminio cepillado.
Con la tercera generación, Toyota estableció una distinción clara entre el Supra y el Celica: debajo del capó se utilizó un motor 2,8 litros con 170 CV y el frontal, independiente con sus faros retráctiles, marcaba la diferencia entre Supra y Celica.
Con la cuarta generación, el Celica se convirtió en un tracción delantera con motores transversales, mientras que para el Supra se optó por propulsión trasera y más potencia, hasta 280 CV en Japón.
Se posicionó claramente de forma más deportiva. Aunque para las competiciones en el Campeonato Mundial de Rallys, Toyota siguió utilizando al mítico Celica. Entre 1990 y 1994, la marca ganó cuatro de los cinco títulos del campeonato mundial de pilotos. Dos veces con Carlos Sainz al volante.
Y precisamente en su honor, Toyota también construyó una edición especial del Celica con tracción a las cuatro ruedas, llamada, precisamente, "Carlos Sainz". Solo se fabricaron 5.000 unidades en todo el mundo. Bajo el capó albergó un motor turbo de dos litros con 208 CV de potencia y un bajo peso.
Mientras tanto, el Supra se convirtió en un verdadero deportivo: costaba en la cuarta generación unos 40.000 euros al cambio actual y competía con los íconos de su tiempo, gracias a más de 320 CV reales en banco de potencia. Porsche, Ferrari, Corvette... El Supra redondeado y equipado con un llamativo alerón trasero jugaba por encima de lo que la gente esperaba de él en ese momento.
Viéndolo con retrospectiva, deberíamos haber guardado media docena de los coupés con el motor de seis cilindros en línea 2JZ en el garaje, porque hoy son piezas de colección muy buscadas (y exageradamente caras). Especialmente la versión GTE con doble turbo.
Sin embargo, tendríamos que haber desarrollado el gusto por el Supra antes de la primera película Fast & Furious, porque cuando la película se estrenó en 2001, la cuarta generación del Supra ya se había dejado de vender en Europa y hasta la propia Toyota había cancelado el apoyo de la fábrica para la película.
La promoción, en esencia, fue completamente gratuita. Pero tal fue el efecto que después de aquello, se esperó durante muchos años una nueva versión del Supra que nunca llegaba a hacerse realidad. Se necesitó la cooperación con BMW para que el nuevo GR Supra, finalmente, apareciese allá por 2019.
Ya hemos mencionado un poco la historia del automovilismo con el Celica y El Matador, pero en la entrada de este museo tenemos un anticipo de lo que espera en el interior, porque ya que estamos en Colonia empapándonos de la historia de la marca, también debemos pasar por la zona de motorsport.
El mundo de la competición también está presente en el museo
Aquí se encuentran leyendas de los rallys, Le Mans y la Fórmula 1 que me dejan sin palabras por un momento. Pero lo que espera unas secciones más allá es de un calibre completamente diferente.
Directamente debajo de unos monstruosos túneles del viento, Toyota ha querido simular que mete su museo del automovilismo en una especie de planta industrial. Y aquí me encuentro con todo lo que se ha ganado un renombre en el mundo de la competición, porque Toyota tiene un CEO que vive el automovilismo en cuerpo y alma.
Aquí se exhibe la historia completa del Celica de rallys, al igual que los modelos de desarrollo para la actual generación de coches de Rally1 del WRC, basados en el deportivo Toyota GR Yaris. Sin embargo, el núcleo de la exposición son los coches de Le Mans y Fórmula 1.
Y ambas categorías tienen una historia bastante deshonrosa para Toyota, ya que tanto en Le Mans como en la categoría reina, los éxitos fueron bastante esquivos...
En La Sarthe, los japoneses intentaron durante muchos años lograr una victoria absoluta. Y que fuera el pequeño equipo de Mazda en 1991 con el rugido infernal del coche de carreras de motor rotativo 787B quien lo lograse, fue algo poético.
Molestó mucho a Toyota, por supuesto. Por eso, para el primer intento serio (1992), Toyota hizo que el ingeniero y diseñador de automóviles de carreras británico, Tony Southgate, desarrollara el hermoso TS010. Con su motor V10 de 3,5 litros, se suponía que debía vencer a la fuerte competencia que representaban los bólidos de Peugeot, Porsche y Mazda.
Pero el semiequipo de fábrica asentado en la estructura de la escudería Tom's terminó en segundo lugar con seis vueltas de retraso respecto al Peugeot 905 Evo 1B ganador. En 1993, apenas alcanzaron el cuarto lugar, por lo que Toyota en 1994 envió sus coches con motores V8 turbo al nuevo reglamento LMP1.
Originalmente, el austriaco Roland Ratzenberger iba a estar en el coche principal, pero murió trágicamente a finales de abril durante el Gran Premio de Imola de Fórmula 1 junto a Ayrton Senna.
Fue reemplazado por el irlandés Eddie Irvine, quien terminó la carrera junto con el italiano Mauro Martini y el estadounidense Jeff Krosnoff, de nuevo, en segundo lugar. La tan esperada victoria, simplemente, no se materializó.
Y un detalle macabro: junto a Ratzenberger, cuyo nombre se mantuvo en el coche como homenaje, también murió su compañero de equipo, Krosnoff, solo dos años después en una carrera de la IndyCar en Toronto (Canadá).
El siguiente intento de ganar Le Mans comenzó para Toyota a finales de los años 90', frente a BMW. Y los bávaros se convertirían en el adversario más duro de Toyota por la victoria. Como tanque de guerra, los japoneses eligieron el prototipo coupé TS020, también conocido como GT-One.
El chasis y la transmisión fueron desarrollados por Toyota Motorsport en Colonia, mientras que la aerodinámica fue concebida por el fabricante italiano de coches de carreras Dallara.
El V8 biturbo tenía 3,6 litros de cilindrada y el tiempo de desarrollo fue muy corto, con un periodo inferior a dos años. Sin embargo, el TS020 funcionó de maravilla y lideró cómodamente la prueba. Sin embargo, una hora antes del final, la transmisión del automóvil de Thierry Boutsen, Ralf Kelleners y Geoff Lees falló.
Para 1999, con las mejoras se consideraba el claro favorito, y con tres vehículos de fábrica, los japoneses no querían dejar nada al azar.
En la clasificación, el prototipo fue dominante, pero nuevamente falló la suerte. Los dos GT-One más rápidos se accidentaron durante la noche. Solo quedó en pista el hiperdeportivo de Ukyo Katayama, Toshio Suzuki y Keiichi Tsuchiya. El objetivo de llegar a la meta intactos se sustituyó por el de perseguir al BMW líder.
Especialmente, Katayama llegó a ser hasta tres segundos más rápido por vuelta que el V12 LMR. Los nipones se había acercado a 40 segundos de su rival y probablemente hubieran alcanzado al BMW, si no fuera por un reventón de neumático a unos 300 km/h hizo desaparecer todas las esperanzas del equipo del sol naciente.
No fue hasta el año 2012 cuando Toyota Motorsport volvió a crear de nuevo otro prototipo para la categoría superior de resistencia. Un nuevo intento. Nada podía salir peor, ¿no? Error.
El drama histórico ocurrió en 2016, cuando el TS050 Hybrid que iba líder se detuvo a tres minutos del final de la carrera debido a un problema mecánico en el motor, justo frente al muro de boxes y con los mecánicos listos para celebrar el triunfo en la siguiente vuelta.
Toyota 'solo' pudo ganar la carrera de Le Mans entre los años 2018 y 2022. Cinco veces seguidas. Como también fue intermitente el proyecto de un monoplaza de Fórmula 1 entre los años 2002 y 2009.
A pesar de tener el mayor presupuesto (con diferencia) de todos los equipos, no hubo resultados. Un total de 13 podios, un cuarto puesto y tres pole positions fueron las guindas de un palmarés mejorable.
De nuevo, nunca se materializó una victoria y a finales de 2009, se retiraron precipitadamente debido a la crisis financiera. Y eso que el automóvil de 2010 estaba casi desarrollado y que el piloto Timo Glock reveló años más tarde que su aerodinámica eran tan buena que podrían haber competido a la cabeza sin problemas.
Lo que podría haber sido Toyota en la F1 moderna nunca lo sabremos. Pero, desde luego, la visión histórica que te llevas en la memoria al visitar este museo es extraordinaria.
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