Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡menuda bomba de diversión masiva!

El Toyota GR Yaris ha sorprendido a propios y a extraños. Y si desde la firma dicen lo contrario, pongo mi dedo índice de la mano derecha, el que utilizo para hacer clic en el ratón, que no se ciñen a la verdad. Porque nadie se podría imaginar el enorme éxito que ha tenido este utilitario de altos vuelos.

Y es que, aunque la carta de presentación prometía: trasera del Toyota Corolla para un mayor ancho de vía posterior -plataforma GA-B del Yaris Electric Hybrid en la parte delantera y GA-C del Corolla en la trasera-, amortiguación trasera independiente, techo más bajo en fibra de carbono y puertas, portón y capó en aluminio, entre otras mejoras, el reto era enorme. 

Pero, como demuestran las largas listas de espera que ha tenido -de hasta seis meses en España- y las 40.000 unidades que ha vendido -más de 20.000 en Europa- desde su puesta de largo, la cifra de 25.000 para ser homologado por la FIA para competición se quedó ridícula.

Exterior e interior

Su 'nuevo' diseño, como la del GR Yaris lanzado en el 2020, impresiona por lo gordo que parece, y recuerda, salvando las distancias, a aquellas versiones de calle de coches de rallys de los 90. Vamos, un auténtico 'homologation special'.

Es 60 mm más ancho que el Toyota Yaris Electric Hybrid debido a sus vías más anchas, con lo que consigue unos pasos de rueda más voluminosos. Además, el techo, que es fibra de carbono, es más bajo, mientras que el capó recibe nuevas líneas de tensión. Vamos, que solo comparte los grupos ópticos, los retrovisores y la antena con el híbrido.

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Prueba del Toyota GR Yaris 2024 (9 imágenes)

La actualización de 2024 recibe unos paragolpes rediseñados con unas entradas de refrigeración adicionales, incluida una NACA, y una rejilla inferior metálica que sustituye a la de plástico que equipaba hasta ahora para ofrecer mayor resistencia. 

Echando un vistazo a la zaga, rápidamente aprecias el cambio en los pilotos, que ahora están unidos, un recurso muy de moda. Asimismo, la tercera luz de freno se ha reubicado para que los propietarios puedan poner alerones, ya sean de la casa o de fuera de ella. 

También ha cambiado de localización el nombre del modelo, que ahora se sitúa más abajo. Y por último, el paragolpes, que también es de nuevo cuño y que mantiene las dos salidas de escape, una a cada lado, pero el difusor simulado ha sido sustituido por una salida de aire central.

Y la nota de color la da el nuevo 'Gris Átomo', que se une a la conocida gama GR de Toyota: 'Blanco Classic', 'Rojo Emoción' y 'Negro Montecarlo'.

Según la compañía japonesa, todos los cambios que ha recibido el coche de esta prueba, el Toyota GR Yaris 2024, han sido realizados gracias al feedback de clientes y pilotos de competición. Y los más importantes, por lo menos a lo que diseño se refiere, los encontramos en el habitáculo. 

El puesto de mandos es totalmente diferente tanto al del Toyota Yaris actual como al del GR Yaris anterior. Es mucho más cuadradote, y desde el asiento del conductor no, pero desde el acompañante parece poco sugerente. 

Pero todo se ha hecho tras ser estudiado y con un fin. Porque muchas de estas modificaciones han sido llevadas a cabo para mejorar la visibilidad, como la nueva ubicación del retrovisor interior. También los 50 mm que se ha bajado el borde superior del cuadro, que también se ha inclinado 15 grados más hacia el conductor. Todas estas alteraciones están pensadas para que el conductor pueda llegar a los mandos, por cierto, físicos, algo que aplaudo, incluso utilizando un arnés de competición. 

El asiento también va más bajo, en concreto, 25 mm, algo que se valora en una conducción deportiva. Aun así, echo en falta poder bajarlo un poquito más. 

Pero la marca oriental no ha dejado de lado la nota tecnológica y ahora el cuadro de instrumentos es digital. Está formado por una pantalla de 12,3" con múltiples opciones de personalización y un aporte de información muy claro.

Motor y prestaciones

Y aquí llega la otra gran novedad. No hablo del aumento de potencia de su motor tricilíndrico de 1.6 litros turboalimentado, que ahora rinde 280 CV, 19 más, sino de la transmisión. 

Pero, primero, déjame que te diga qué varita mágica ha tocado la chistera para ese incremento de potencia, y también de par, pasando de 360 a 390 Nm: pistones más livianos y resistentes, nuevas válvulas de escape más consistentes y nuevos muelles para las válvulas, además de incrementar la presión de la inyección. 

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Y para una óptima respuesta y resistencia, se ha optimizado el sistema de refrigeración ampliando el intercooler, instalando, por primera vez en Europa -se podía pedir a Japón- el sistema de pulverización de agua para este elemento y añadiendo un nuevo radiador.

Y volviendo a la gran novedad, este motor de tres cilindros puede ir asociado a un cambio manual, como hasta ahora, o a uno automático. Es de convertidor de par y ocho velocidades, tiene levas en el volante y función Launch Control.

Independientemente del elegido, ambos calcan la aceleración de 0 a 100 km/h, que la realizan en 5,2". También, la velocidad máxima, que se queda en 230 km/h. No así el consumo, siendo el del manual menor que el del automático: 8,7 frente a 9,5 l/100 km.

Comportamiento

Este 'pocket rocket', que solo está disponible con los Torsen del anterior Circuit Pack, tiene una respuesta brutal. Parte de esa mejora se debe a los nuevos soportes para los amortiguadores delanteros, que ofrecen mayor rigidez y un mejor guiado de los neumáticos, a una suspensión más firme o al uso de un 24% más de adhesivo estructural y un 13% más de puntos de soldadura. Todos estos cambios han sido introducidos por la sugerencia de los pilotos de la firma.

También mejoran la experiencia al volante los nuevos perfiles de conducción, que se suman a los ya existentes del sistema de tracción, que también trae novedades. Con ellos se puede modificar la respuesta del motor, la dirección y, en el caso del automático, la caja de cambios.

Respecto al sistema de tracción total GR-Four, sigue teniendo tres modos, pero el Sport ha sido sustituido por uno al que Toyota ha denominado Gravel y que ofrece un reparto de 53% delante y 47% detrás. Además, al modo Track, cuyo reparto puede variar del 60 delante y 40 detrás a 30 y 70%, suma un antilag para reducir el tiempo de entrada del turbo.

Si ya de por sí el GR era un coche muy, muy divertido, con esta actualización de mitad de ciclo, este pequeño bólido ahora es la bomba. Corre más y va mejor, que ya era complicado superarse. He tenido la oportunidad de probar el Toyota GR Yaris 2024, tanto en circuito como en carretera abierta con un buen puñado de curvas y la diversión que ofrece es tan grande como la satisfacción que produce. Te permite ir muy, muy rápido y corregir con bastante facilidad casi cualquier error que cometas.

La dirección, rápida y precisa, hace un trabajo realmente bueno, mientras que la suspensión consigue mantener firme la carrocería. Logra rápidos cambios de apoyo, un paso por curva muy rápido y da toda la confianza del mundo al conductor que va detrás del volante.  

Prueba del Toyota GR Yaris Ogier y GR Yaris Rovanpera

También he podido probar las series especiales Toyota GR Yaris Ogier y Rovanpera en el Circuito de Laquais (Lyon), cuyos nombres propios ya anticipan que los dos campeones del WRC con Toyota han tenido algo que ver en ellas. Y es que han sido diseñados por sendos pilotos y su sistema de tracción, configurado a medida al gusto de cada uno. 

El exterior del de Sébastien trae una pintura especial gris mate, así como la bandera francesa en la parrilla y las llantas. Las pinzas de freno son azules, las aletas acogen unos adhesivos conmemorativos del WRC y la trasera incorpora en el portón una placa de la versión. También un alerón de generosas dimensiones fabricado en fibra de carbono reforzada con plástico reforzado.

Por dentro adopta pespuntes con los colores de la bandera francesa en el volante y blancos en el pomo y los asientos. Sin olvidar la placa del salpicadero recordando los títulos del de Gap.

Las mismas placas incorpora el de Kalle. Y los pespuntes, en su caso, son de color azul y blanco, los de la bandera finlandesa. Llama la atención la pintura -sí, es pintura- de la carrocería con los colores de Gazoo Racing, decoración que ha sido diseñada por Henri Liupakka, autor de la del coche de drift del bicampeón del mundo de rallyes. En su caso, el alerón también es de CFRP, pero se puede ajustar. Y las llantas de 18" son las BBS forjadas.

Pero lo más importante es que los modos del GR Four se han modificado y ahora en el Ogier están los Morizo y Seb y en el de Rovanpera, Donut y Kalle. El reparto varía de uno a otro y el funcionamiento del engranaje del diferencial trasero, puede ir o no a velocidad constante. Con ello se consigue diferentes comportamientos de los que tampoco he podido sacar su quintaesencia en la breve toma de contacto en asfalto -hubiera sido mejor en tierra o grava-.

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Solo llegarán a Europa 100 unidades de cada uno y todos ellos con transmisión manual. Se desconoce el precio, pero ponle muchos, muchos ceros.

Precio

Y seguro que quieres preguntarme, pero, Hugo, ¿cuál te comprarías, el manual o el automático? Para un tramo de curvas o un circuito, con el iMT, no tengo dudas: el manual. Pero para uso diario dudaría, porque el de convertidor de par, normalmente, realiza el cambio de transiciones de forma rápida y sin apenas dudas. Creo que Toyota ha conseguido una buena transmisión, pero teniendo el manual con ese tacto y guiado, creo que serán escasos los conductores que se decanten por el otro.

¿Qué coche puede ofrecer estas sensaciones? Ninguno con ese precio, incluso con la importante subida de precio. Y es que el GR Yaris 2024 manual está disponible desde 49.500 euros, 47.500 con descuento y 57.000 euros, 55.000 con el descuento aplicado de la marca, con el automático.

Gracias, Akio Toyoda.