He probado el nuevo Alfa Romeo Junior y te cuento por qué va a pasar a ser el modelo más vendido de la marca

Alfa Romeo es de esas marcas que siempre despierta muchos comentarios, sean a favor o en contra. En este caso, se mete por primera vez en el segmento de los SUV-B, con la intención de abrir mercado y conquistar nuevos clientes. ¿Lo conseguirá? Eso es lo que voy a tratar de descubrir en esta primera prueba del Alfa Romeo Junior.

La verdad es que tenía ganas de conocerlo en persona. Y tengo que decir que su diseño no me ha parecido redondo. Esto es algo muy subjetivo, claro, que juzgue cada uno si le gusta o no. Pero el frontal me resulta un poco recargado, debido a la franja negra que hay debajo de los faros.

El propio Alejandro Mesonero Romanos me explica que han incluido esa parte para poder integrar las tomas de aire y la verdad es que así lo entiendo un poco mejor. Por cierto, solo es funcional la de la derecha. Y como dato curioso, te cuento que hay dos tipos de 'scudettos' (la calandra típica de Alfa Romeo), uno más tradicional y otro más cerrado y con el 'Biscione' de Alfa, que es para los eléctricos.

La línea lateral es casi coupé, porque han creado un pilar C muy diferente, con unos hombros muy marcados, que provoca que el coche visto de lado parezca casi un tres volúmenes. 

Y la zaga es muy transgresora. Según Mesonero-Romanos se inspira en la tradición de Alfa Romeo, en modelos como el Alfa Romeo Giulietta SZ 'Coda Tronca' de los años 60, el Alfasud ti de los 70, o incluso en el one-off Giulia SWB Zagato que crearon a finales de 2022.

Mide 4,17 de largo (35 cm menos que su hermano mayor, el Alfa Romeo Tonale) y llega para rivalizar con modelos como el Nissan Juke y el Toyota Yaris Cross; o dentro de su propio Grupo Stellantis , el Peugeot 2008 o el Jeep Avenger, con los que comparte la plataforma CMP2.

Gama mecánica del Alfa Junior

Hay dos opciones mecánicas disponibles para el Alfa Romeo Junior: dos 100% eléctricas, cuya denominación comercial es 'Elettrica', y una híbrida, llamada 'Ibrida'. El eléctrico tiene una batería de 51 kWh y está disponible en dos niveles de potencia: 156 y 280 CV. 

Esta última opción es precisamente la que equipa el Alfa Junior Veloce que yo he probado. Y se trata de una novedad total en el Grupo Stellantis, que hasta ahora tenía motores eléctricos de 136 y 156 CV, pero ahora se ha sacado de la manga este mucho más potente, que tiene 345 Nm de par, con una autonomía máxima de 410 km.

Y como sigue en proceso de homologación, todavía no hay datos oficiales relativos al consumo o tiempos de carga.

El Junior híbrido monta un motor gasolina 1.2 de 3 cilindros y un eléctrico de 29 CV, más una batería de aproximadamente 1 kWh de capacidad. Por el momento es 4x2, pero llegará a finales de año el Q4 de tracción integral.

Así es el interior del Alfa Romeo Junior

En el interior monta cuadro de instrumentos con pantalla de 10,25 pulgadas y sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, que me resulta pequeña para los estándares actuales y, lo que es peor, va colocada en posición demasiado baja. Eso sí, cuenta con inteligencia artificial (Chat GPT) y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Además, está equipado con nuevos Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) para la conducción autónoma de nivel 2 (solo con el pack Techno), que manejan de forma automática la aceleración, el frenado y la permanencia dentro del carril.

Lo que más me ha gustado, sin duda, son sus asientos tipo bacquet, que han desarrollado junto al especialista Sabelt. Los han llamado 'Corsa' y no solo tienen un diseño sensacional (inspirados en el Giulia Sprint GTA de los años 60) y agarran perfectamente el cuerpo, sino que son supercómodos. Me da la sensación de que podría hacer cientos de kilómetros en ellos y no notar cansancio.

Me chirría un poco que use el mismo selector del cambio y las grafías del sistema multimedia de otros muchos modelos del Grupo Stellantis, lo que le resta exclusividad. Pero hay que tener en cuenta que así se abaratan los costes y que eso es algo que la mayoría de conductores desconoce y, por tanto, no les parecerá un problema.

En cuanto a materiales y calidades, este Junior Veloce mezcla Alcantara y piel en los asientos, el salpicadero y los paneles, aunque también tiene plásticos duros en la parte alta del salpicadero y la cúpula del cuadro de mandos, lo que hace que el conjunto desluzca un poco. Además, algunos ajustes son mejorables.

En lo relativo al espacio, como es pequeño por fuera, por dentro no le sobran centímetros, pero para tratarse de un modelo del segmento B se podría decir que cumple. Y donde no solo cumple, sino que obtiene la mejor nota es en el  maletero, que tiene una capacidad de 400 litros en el caso de esta versión eléctrica y 415 en el híbrido, por lo que es de los mejores de su clase.

Prueba dinámica Junior Veloce

Para esta primera toma de contacto con el Alfa Junior he viajado al centro de pruebas de Stellantis en Balocco (Italia). Como te comentaba antes, la versión que he conducido es la más deportiva de la gama, el Veloce. Y he tenido la suerte de probarlo en la fase de homologación, es decir, antes que la inmensa mayoría.

El reto es importante, porque Alfa no se esconde y los responsables de comunicación de la marca aseguran que "es el más divertido de conducir de su segmento". Veamos si lo cumple.

La verdad es que el sabor de boca que me ha dejado es realmente bueno, pero me quedo con la duda de saber cómo irá el Junior 'normal', porque este Veloce cuenta con una serie de características que hacen que suba el nivel en lo que a comportamiento dinámico se refiere.

Por ejemplo, la suspensión se ha rebajado 25 mm y monta amortiguadores específicos y unas barras estabilizadoras más gruesas, lo que le da una pisada más deportiva y garantiza un paso por curva rápido y preciso.

Pero creo que lo que más marca su respuesta es el diferencial electrónico de deslizamiento limitado, que es otra gran novedad en Stellantis. Se trata de la cuarta generación de este tipo de diferencial (Tipo D) que es un TorSen y lo curioso es que se monta por primera vez en un vehículo 100% eléctrico de tracción delantera.

En marcha te aseguro que su acción se nota claramente, pues si estás en una curva con la dirección girada y aceleras, notas cómo el morro se cierra hacia el interior en lugar de abrir la trayectoria hacia afuera.

También aseguran que tienen la dirección más directa del segmento, con un diámetro de giro de solo 10 metros. Y la verdad es que yo no soy capaz de confirmarlo sin tener al lado otros rivales y poder así compararlos directamente. Pero sí que es cierto que tiene un tacto duro y atiende a mis órdenes con la obediencia de un soldado a sus superiores.

Pesa 1.590 kg, que te puede parecer mucho, pero es solo porque tienes en mente los pesos de antes y de un coche de combustión. Ten en cuenta que este es eléctrico y cuenta con un sistema de baterías, cableado y demás, que suma mucho peso. Y, pese a ello, se mantiene en unos valores muy buenos. De hecho, es el que menos pesa de este segmento (200 kg menos que el siguiente de su categoría), si lo comparamos con las versiones eléctricas, claro.

Esto también influye positivamente en su comportamiento y agilidad, así como en los frenos, que diría que tienen el mejor tacto entre los eléctricos que he probado últimamente, aunque la primera parte del recorrido del pedal me ha parecido que les falta mordiente. 

Delante monta discos de 380 mm con pinzas de cuatro pistones y detrás lleva unos discos tan pequeños que parecen un Compact Disc (espero que hayas nacido antes de los 2000, porque si no no sabes ni de qué te estoy hablando...). Prometen 33 metros de distancia de frenado de 100 km/h a 0. Lo cual me parece complicado de lograr. Veremos cuando hagamos una prueba en profundidad y realicemos nuestras propias mediciones...

Como es habitual en Alfa Romeo, cuenta con el sistema DNA (Dynamic, Natural y Advanced Efficiency) de modos de conducción para modificar la respuesta y el rendimiento del vehículo.

El modo 'Dynamic' proporciona la máxima potencia y par, aumenta la sensibilidad de la dirección y los pedales, y minimiza la intervención del ESP. Pero lo más interesante es que el frenado es totalmente mecánico y no interviene el sistema de regeneración de energía, así que el agrado de conducción mejora. 

Aunque hay que apuntar que si seleccionas la posición B del cambio, logras una regeneración de energía mejorada durante la frenada que también puede ayudar a lograr una conducción más deportiva. Yo lo he utilizado también así y casi me gusta más, porque empieza a retener en cuanto sueltas el pie del acelerador y te ayuda a parar antes el coche cuando circulas a gran velocidad.

El modo 'Natural' limita la potencia en las arrancadas y la velocidad máxima, con un ESP más conservador. El objetivo es ahorrar energía y consumo en el uso diario sin sacrificar el rendimiento. 

Finalmente, el modo 'Advanced Efficiency' limita a 300 Nm el par para obtener la máxima eficiencia. 

Por cierto, un detalle de esos que pueden generar polémica: tiene opción de reproducir un sonido artificial de motor de combustión a través de los altavoces. Sí, es raro que un eléctrico suene, pero tampoco hay que rasgarse las vestiduras. Quien no quiera ese sonido, que no lo conecte y solucionado.

Precio y fecha de comercialización del Alfa Romeo Junior 

El Junior híbrido ya está a la venta desde 29.000 euros, mientras que el de la versión eléctrica arranca en 38.500 euros. El Veloce cuesta 47.500 euros.

Un punto a tener en cuenta es que el eléctrico viene con cargador tipo wallbox incluido en el precio si se trata del acabado Speciale, que cuesta 2.500 euros más que el de acceso (41.000 euros).

Ya se aceptan pedidos y a finales de año llegarán la versión de tracción integral Q4 y el Veloce.

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Etiquetas: SUV pequeño