La increíble historia de Hans Heyer

Hockenheim, 31 de julio de 1977. Son poco más de las dos de la tarde. Los más de 100.000 espectadores que pueblan el Motodrom aguardan expectantes. Falta poco para que los participantes en el Gran Premio de Alemania regresen de su primera incursión por las rectas que cruzan el bosque. El estruendo crece. Por fin, ¡ahí llegan! Los monoplazas irrumpen en el estadio. Scheckter, Watson, Lauda, Hunt, Stuck… Uno a uno, serpentean por las últimas cinco curvas para cumplir la primera vuelta. Un total de 22 coches pasan por meta. Todo parece normal.

¿Todo? Ni mucho menos. Segundos después, un monoplaza amarillo cruza la línea en solitario.  Algo no cuadra. Con él, hacen 23. Pero había 24 en la parrilla, y Jones y Regazzoni no han llegado a la primera curva. Simplemente, ese coche, el ATS con el número  35, no debería estar ahí. ¿Qué está sucediendo? La respuesta es uno de los sucesos más extraños nunca vistos en la Fórmula 1. Su protagonista, Hans Heyer,  un piloto alemán al que una menudencia como no clasificarse para la carrera jamás iba a impedirle  cumplir su sueño. AUTO BILD ha hablado con él.

En 1977, la Fórmula 1 era muy diferente. Nada de electrónica, escasa seguridad, poca televisión... Pero lo que sí había era muchos participantes, más de los autorizados a tomar la salida. A ello contribuía la posibilidad de inscribirse para un Gran Premio de forma puntual. En aquella prueba,  la undécima de la temporada, 30 pilotos pugnaban por uno de los 24 puestos. Heyer era uno de ellos.

El equipo ATS, propiedad de Günther Schmidt, dueño de la empresa de llantas del mismo nombre, había debutado ese año con un único coche -un chasis del desaparecido equipo Penske- para el francés Jean Pierre Jarier. Desde Alemania, comenzó a inscribir un segundo PC4-Ford y el primer elegido fue Heyer. Algo extraño, si se tiene en cuenta que el alemán, todo un veterano a sus 34 años, sólo había disputado una carrera de monoplazas en toda su vida; el año anterior, en Fórmula 2. Lo que no quiere decir que fuera un paquete: su palmarés en sportscars y turismos era de todo respeto (véase la página siguiente). Unos buenos entrenamientos previos y el apoyo de su patrocinador personal -un licor de naranja agridulce- fueron su pasaporte definitivo.

El primer paso estaba dado. “La Fórmula 1 siempre había sido mi sueño. De joven, llegué a colarme en los garajes de Stirling Moss y Jackie Stewart en Nürburgring, hasta que me echaron”, comenta el alemán, que hoy cuenta 67 años. Lo difícil iba a ser pasar el corte con un coche que, aunque tenía pedigrí (John Watson había ganado con él en Austria, en 1976), estaba ya superado. A su favor, el conocimiento de la pista. La cosa no arrancó mal: en la primera sesión de calificación, marcó el decimoctavo tiempo. Pero todo se torció en la segunda y definitiva.

Un problema mecánico hizo que solo pudiera dar una vuelta lanzada. Y, en ella, apareció un obstáculo que, 33 años después, sigue vigente: el tráfico en pista. “Primero, tuve que deshacerme de Emerson Fittipaldi, lo que me costó unas dos décimas; pero lo peor llegó después, en la lenta curva Sachs -ya en el estadio-, donde no hallé forma de pasar a Emilio de Villota, y eso me hizo perder más tiempo”, explica Heyer, que exculpa al español: “Me dio la impresión de que también tenía problemas con el coche, pero él también estaba en su vuelta rápida”.

La buena noticia fue que su crono, 1:57.58, fue su mejor registro del fin de semana. La mala, que le situaba en el puesto 27; curiosamente, por detrás de Villota y Fittipaldi. Los tres se habían quedado fuera. Pero, mientras el español y el brasileño comenzaban a pensar en la próxima cita de 14 días después, en Austria, Hans tenía otros planes. Sabía bien que era entonces o nunca.

“Nada más acabar la sesión, me dije a mí mismo que no me rendiría, examiné el reglamento a fondo y vi un artículo que decía que, si un piloto no completaba la vuelta de formación, se permitiría salir a un reserva”.
“Esa tarde”, prosigue Heyer, “tomé la decisión final tras hablar con Mike Kranefuss, director deportivo de Ford; el se oponía frontalmente, pero le dije que estaba decidido a hacerlo y, acto seguido, se lo comuniqué a mis mecánicos, en los que podía confiar para guardar el secreto, pues ya había trabajado con ellos en el equipo oficial de Ford Alemania”.

El día de la carrera, Heyer llevó su coche hacia la entrada del pitlane -entonces no había barreras que lo separaran de la pista- y, sentado en su habitáculo, aguardó acontecimientos. “Por desgracia, todos acabaron la vuelta de formación”. Era la hora del plan B, para el que tenía un as en la manga. “Algunas de las grid girls eran viejas amigas de la escena local de karting”, explica. Al abandonar la parrilla, se colocaron al lado del ATS, formando una especie de carril que conducía a la pista.

Y llegó el momento. “Al caer  la bandera -el semáforo estaba averiado-, crucé el pitlane, entré en el circuito y pasé por la línea como el resto de pilotos”, comenta. El choque entre Jones y Regazzoni en la parte trasera de la parrilla le ayudó a pasar más desapercibido.

Al final, el sueño de Heyer duró sólo nueve vueltas, las que tardó su coche en sufrir una avería en el cambio. A día de hoy, aún lo lamenta, porque, según afirma, “podría haber hecho toda la carrera, pues los comisarios no reaccionaron, es como si no hubieran visto nada de lo que pasó”.

Poco después, recibió una llamada de la autoridad deportiva alemana. Era Huschke von Hanstein, el legendario expiloto y jefe deportivo de Porsche. “Me preguntó: ‘Hans, ¿cómo deberíamos castigarte?’ y yo contesté: ‘Sancióname hasta fin de año, no pensaba correr más de todas formas’”. Genio y figura. 
 

Mil carreras y un sombrero

Pocas carreras deportivas hay tan largas y variadas como la de Hans Heyer. Se inició en el karting con 16 años en Holanda, pues no tenía la edad legal para correr en Alemania. Sus mayores éxitos los consiguió en el Europeo de Turismos (campeón en 1974) y en el DRM (precursor del DTM, que ganó en 1975, 1976 y 1980). Allí donde hubiera una carrera, era casi seguro que Heyer estaba al volante: karts, turismos, sport-prototipos, Le Mans, incluso el Dakar. En una misma temporada, llegó a conducir para BMW, Jaguar, Lancia y Mercedes. No era raro que acumulara hasta 50 pruebas al año, siempre acompañado de su sombrero tirolés. “De joven, usaba un gorro de lana para el frío, pero me lo solían robar, o usar de bayeta, así que decidí comprarme un ‘tirolerhut’ como el que llevaba un amigo de Bavaria; así, si alguien me lo quitaba, lo identificaría fácilmente”. Retirado desde 1989, en 2004 recibió una llamada de Kris Nissen. El jefe de VW Motorsport se había enterado de que Heyer había disputado 999 carreras, y le invitó a la Copa Polo en Norisring para que redondeara su palmarés. Fue decimocuarto y colgó el casco… pero no su fiel sombrero.