Comparativa: Ferrari 488 Pista/Porsche 911 GT2 RS/McLaren 720S Spider
Motorizaciones comparadas:
Nada está más lejos de la naturaleza deportiva y puntiaguda de un Ferrari 488 Pista, Porsche 911 GT2 RS o incluso un McLaren 720S Spider como un recorrido turístico relajado a través de los bellos paisajes alrededor de Nuremberg, y bien lejos de un circuito. Lo que queríamos, precisamente, era comprobar cómo responden estos tres súper atletas en una escapada normal. El resultado lo tienes en esta comparativa del Ferrari 488 Pista, Porsche 911 GT2 RS y McLaren 720S Spider.
Carbono para Porsche
Esta idea es visualmente contradictoria con el Porsche ya desde el aspecto visual. Con el gigantesco alerón trasero, el capó de carbono que actúa como una pintura de guerra, las enormes entradas de aire en el frente y las rejillas en los guardabarros, el jefe de los nueveonce parece como un coche de carreras que se hubiera perdido. Y es que en parte, lo es. El Porsche genera 340 kilos de carga aerodinámica a 340 km / h, y las aberturas NACA particularmente aerodinámicas en el capó enfrían, los frenos en un Porsche de serie por primera vez. Lo anchos faldones laterales también aumentan la presión negativa.
![Las estampas, fuera de circuito, impresionan aún más](https://cdn.autobild.es/sites/navi.axelspringer.es/public/media/image/2019/09/comparativa-ferrari-488-pista-porsche-911-gt2-rs-mclaren-720s-spider_9.jpg?tf=3840x)
En los modelos Ferrari de carretera, los alerones o los accesorios para la carrocería hace tiempo que están mal vistos, lo que resulta en soluciones aerodinámicas sofisticadas que no son menos impresionantes. Al igual que el conducto S espectacularmente discreto, el corte del capí también está inspirado en la Fórmula 1, y ejerce presión sobre el eje delantero, sin aumentar la resistencia al aire. Del mismo modo, el espoiler trasero en forma de cola aumenta la presión de contacto, al tiempo que las salidas de bajo las luces traseras reducen la resistencia aerodinámica. En el McLaren, el alerón trasero actúa como Airbrake, lo cual significa: si el conductor pisa el freno, se oscurece la luna trasera, porque el alerón ejerce de freno y el 'downforce' máximo (70-80 por cien de inclinación) o la posición de alta velocidad DRS (30 por cien) cambian al 100 por cien. El objetivo siempre es encontrar una interacción óptima entre la fuerza aerodinámica y la resistencia del aire.
Nos subimos al McLaren
Al volante del McLaren late inmediatamente el corazón del conductor, incluso si el motor aún no está funcionando y no enciende completamente la instrumentación digital. Esto se debe a la perfecta posición del asiento en forma de concha, el volante atractivo y delgado con levas y una vista única del morro. El procedimiento de aplicación del cinturón de cuatro puntos en el Ferrari desencadena inmediatamente sentimientos adrenalíticos, y todo encaja aquí también. Detrás del volante de extrañas formas se encuentra el cuentavueltas analógico con la cifra 10 bien presente. El resto de la instrumentación de compone de monitores personalizables. Solo el Porsche GT2 RS se basa en instrumentos completamente analógicos; por última vez, porque el RS todavía se basa en el 991. Una vez más, todo encaja de inmediato, el volante es clásicamente redondo, las levas del volante son pequeñas como siempre en Porsche, porque mientras (afortunadamente) confíen en la palanca del intermitente convencional, habría colisiones con levas más grandes.
¡En marcha!
En el primer tramo por carretera de montaña, dejamos que los tres se suelten y se calienten un poco con pequeños sprints. El McLaren comienza con una voz poderosa, pero el nivel emocional del Ferrari es aún mayor por lo elevado de su tonalidad. El bóxer turbo en el Porsche suena realmente furioso, retumbando y aserrando, y eso que llevamos el sistema de escape estándar. Con el McLaren ya caliente, le doy una vez a la leva derecha, y ahora sí, hundo a fondo el pie derecho, y los dos comenzamos a aullar a placer.
Y es que el inicio del 720S es una locura y continúa aumentando, como si no existiera una transmisión entre mi pie derecho y el motor, algo que desde McLaren denominan "sin costura" con acierto. Una banda de goma invisible y extremadamente fuerte parece dibujar el horizonte. Nadie más puede hacerlo de esta manera revolucionaria, indiferente y verdaderamente perfecta. Por ejemplo, en el Pista, para el cual se desarrolló aún más el motor del 488 GTB, las inserciones del cambio dan más espectáculo, la sensación de mayor acción, de mayor interactuación con todo lo que sucede a velocidad de infarto.
A la misma que aumenta el nivel de adicción al volante. De los tres, el Pista es el que tienta al manejo de las levas con mayor frecuencia, porque la respuesta cada vez es sencillamente espectacular. Esto sucede menos en el GT2 RS, lo que se debe en parte al pequeño tamaño de las levas, pero por otro lado, la función automática actúa de forma tan intuitiva que uno eventualmente se olvida de cambiar manualmente. Al menos, fuera del circuito.
![Comparativa del Ferrari 488 Pista, Porsche 911 GT2 RS y McLaren 720S Spider](https://cdn.autobild.es/sites/navi.axelspringer.es/public/media/image/2019/09/comparativa-ferrari-488-pista-porsche-911-gt2-rs-mclaren-720s-spider_7.jpg?tf=3840x)
El Porsche actúa de forma más violenta, lo que se debe en parte a su sonido braquial. Además, no gira tan alto como sus dos colegas, por lo que ya tensa su musculatura en el rango medio de revoluciones. El Porsche, es el que va más lejos en su enfoque deportivo, incluso las juntas de suspensión han sido examinadas críticamente y reemplazadas por juntas de acero Unibal. La rigidez obtenida de esta manera es en parte responsable de la precisión absoluta, pero en nuestro pequeño y sinuoso camino rural, nos damos cuenta de que esta solución apenas es compatible con carreteras en mal estado. Pero no puedes culpar a una máquina de carreras el que se sacrificara en gran medida la comodidad residual en favor de la supresión de los movimientos de la carrocería. En resumen: todo idóneo los mejores tiempos en circuito, pero para la pequeña diversión de una escapada de fin de semana, es demasiado al extremo.
Como en los antiguos Lambos
El McLaren, por su lado, también aporta una precisión extrema, y como en los antiguos Lambos, crea una sensación de inmediatez entre la conducción y el asfalto. La dirección hidráulica solo tiene una ligera asistencia, y como en el Porsche, uno casi siente en sus manos el enlace en el otro extremo. Pero el McLaren no llega tan lejos en su radicalidad, lo es una bendición fuera de la pista. Aunque actúa con un empuje brutal y uno se siente como al volante de un Fórmula 1 en una pista de karts, al enlazar una curva con otra se siente más lejos de su límite y permite cierto relajo, algo más agradable que el siempre abrumador GT2 RS.
Ferrari, sin embargo, adopta un enfoque completamente diferente para lograr su objetivo: máxima conexión con el automóvil, retroalimentación constante y precisa. El primer agarre en el volante de Ferrari confundió algo porque la dirección es inesperadamente suave y sintética. Después de algunos giros más rápidos, se establece el efecto "guau", ya que no solo es ultra preciso, también muy cómodo e intuitivo para mantener el control. Después de un corto período de tiempo para acostumbrarse, uno puede dedicarse a disfrutar de la nitidez del eje delantero que actúa con la precisión de un escalpelo, con una dirección muy directa, pero no aguda, que permite colocar con increíble precisión el eje delantero ahí donde te dicta la mente. Por eso el Ferrari, a pesar de tener una dirección con un tacto inicial algo artificial, se granjea muy rápidamente una gran fe en el automóvil.
Tres deportivos superlativos, en definitiva, con cualidades también fuera de circuito. Con cuál hacerse para una escapada campera, ya depende de la personalidad de cada uno.
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