Prueba DFSK F5: ¿te apetece apostar fuerte?

Empiezo la prueba del DFSK F5 cargado de prejuicios. Lo admito: un coche chino de una marca china que a su vez forma parte de un intrincado conglomerado chino. Ya sabes. Pero cuando lo veo no me desagrada. Eso puede ser porque en el centro de diseño en Alemania han bebido de fabricantes europeos como Audi o Mercedes. Pero también, hay que reconocerlo, porque han creado un modelo que no está mal.

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Vayamos por partes. Para empezar, el interior del DFSK F5 está bien hecho. A simple vista te encuentras con un salpicadero vistoso presidido por una gran pantalla de infotainment de 10,5 pulgadas de buena resolución y rápida de reacciones. 

Como viene siendo norma últimamente, te puedes olvidar de los botones. Desde la pantalla central se controlan todos los parámetros del coche. No es tan grave porque los 'pulsadores' son grandes, pero también porque hay poco que controlar: ni modos de conducción ni nada superfluo... lo que por otro lado lo veo hasta positivo.

Lo que me lleva a hablar de una sencillez relativa. Por ejemplo, la radio no tiene RDS y el climatizador, que se controla por medio de un panel táctil de color negro brillante (huellas y polvo asegurados), es de una sola zona.

Motor Mitsubishi y componentes a la europea

Conscientes de que a los DFSK se les va a juzgar como "coches chinos", en la marca se apresuran a enumerar la lista de componentes de primeras marcas: desde el techo solar de Webasto hasta la caja CVT de ZF. En cuanto al motor del F5, aseguran que es de origen Mitsubishi, un 1.5 turbo suave y relativamente silencioso al que volveremos un poco más adelante.

Empiezo la prueba del DFSK F5 saliendo directamente a la autopista. Al pisar el acelerador, el CVT se comporta como se espera de este tipo de transmisiones: ruido y vibraciones que no se corresponden ni con el empuje ni con la sensación subjetiva de que ganas velocidad.

Una vez estabilizado, me sorprende la  calidad de rodadura que ofrece. En línea recta o curvas abiertas no muestra signos de estar incómodo: con un esquema de suspensiones McPherson delante y multibrazo detrás, creo que incluso tiene más aplomo que algún SUV de otras marcas orientales.

En cuanto a la sonoridad, en general está bastante bien aislado, y salvo que pases por alguna zona con asfalto rugoso o juntas de dilatación, no van a entrar muchos ruidos parásitos al habitáculo. Lo que siempre va a estar presente es un ruido aerodinámico en los espejos retrovisores y por la zona de atrás. No molesta, especialmente si llevas la radio puesta, pero está presente en cuanto te acercas a los 100 km/h.

Como es evidente, quien se compre un DFSK F5 no va a buscar un comportamiento brillante en carreteras secundarias. Pero lo grande es que "casi" se lo lleva sin querer. Vira plano, no cabecea y en general ofrece un gran equilibrio entre confort y dinamismo, siempre que no subas el ritmo. 

En tramos difíciles a velocidad elevada te encuentras con bastante subviraje y, quizá, algún movimiento no deseado: una manera de decirte que bajes el ritmo, que lo suyo es ir tranquilo y suave.

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En cuanto a la dirección, creo que tiene un tarado adecuado y me gusta el nivel de asistencia que ha recibido. También es relativamente precisa, por lo que según ganas confianza con el coche puedes ir afinando cada vez más en las curvas.

Menos me ha gustado el cambio del F5. No hay otra opción que no sea CVT, así que si te gusta el coche tendrás que aguantarte con él. En sí el funcionamiento no está mal, pero como te decía antes, las vibraciones y el nivel sonoro que provoca al pisar a fondo le quitan mucho encanto.

Quizá un  manual estaría genial: me recuerda al caso del Subaru Levorg, un coche con un chasis excepcional, pero con un CVT que arruinaba todo. Al menos, tiene un modo 'sport' que lo hace todo más inmediato y que además te permite seleccionar manualmente seis velocidades prefijadas.

Interior del FS: bien de equipamiento

Para terminar la prueba del DFSK F5, salto a las plazas traseras. Me sorprende la habitabilidad. Tiene 870 mm entre la banqueta y el techo, por lo que incluso personas de 1,90 podrán sentarse sin tocar arriba, algo que en otros SUV coupé no ocurre.

También hay espacio para las piernas: con el asiento colocado para mí, que mido 1,76, tenía un palmo de espacio entre las rodillas y el respaldo.

Y como no puede ser de otro modo, en DFSK han echado el resto con el equipamiento del F5 para hacerlo más atractivo a sus posibles compradores. Los asientos son de cuero napa, al igual que el tapizado del volante. Además, tiene otros equipamientos tales como:

• Control/limitador de velocidad
• Navegador
• Faros y pilotos full led
• Espejos plegables eléctricamente
• Acceso y arranque sin llave
• Techo panorámico
• Portón trasero eléctrico
• Asiento del conductor eléctrico
• Cámara de visión trasera
• Dashcam para grabar la conducción
• Autohold
• Alarma

Las únicas opciones son la pintura y una extensión de garantía que pasa de 4 años y 80.000 km a 7 años y 100.000 km. En cuanto a los colores, de serie es negro, pero por 590 euros puede ser Blanco Snow, Negro Gilding, Azul y Rojo Dazzling. En cuanto a los interiores, sin sobreprecio se puede escoger uno completamente negro, azul y negro o rojo.

Motores: GLP y gasolina

El motor del DFSK es un cuatro cilindros de 1.498 cc que en la marca aseguran que proviene de Mitsubishi. Su código es SFG15T y ofrece 137 CV y 220 Nm. No es una barbaridad, pero mueve las 1,6 toneladas con soltura. 

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El F5 está disponible con dos acabados, Classic y Eco. La diferencia entre los dos es que el segundo monta un depósito de 68 litros de GLP que le permite obtener la pegatina 'Eco' de la DGT y además lograr un coste de 0,07 euros por km, aunque esto son datos que proporciona la marca.

Para terminar con la prueba del DFSK F5, conviene hablar de precios: sin opciones, promociones o financiación, el Classic cuesta 28.995 euros, mientras que el Eco sube hasta los 30.846 euros.

Sin embargo, con la financiación los precios quedan algo más interesantes:

DFSK F5 Classic: 26.495 euros

DFSK F5 Eco: 28.346 euros